Honda CBR1000RR 2021

Seamos realistas por un segundo aquí: Honda siempre ha tomado la ruta súper conservadora con lo que ahora conocemos como CBR1000RR, y esto se remonta a los orígenes de CBR con la CBR900RR. Cuando se compara con sus pares, el consenso suele ser "La Honda es una moto realmente buena, pero no es excelente". La razón es que Honda trató de seguir la línea entre el rendimiento de la pista de carreras y la facilidad de uso en la calle porque, después de todo, estas son motocicletas legales para la calle. Y por mucho que cualquier inversor le diga lo importante que es diversificarse, en el mundo de las motos deportivas, este ya no es el caso.

A decir verdad, las CBR son buenas motos deportivas para la calle, con un rango medio utilizable y una ergonomía tolerable, pero en la pista de carreras a la que pertenecen estas motos, la CBR1000RR no ha causado mucha impresión. La última vez que una motocicleta de producción Honda realmente conmovió a la gente fue cuando Colin Edwards ganó sus títulos mundiales de Superbike a bordo de la RC51. Eso fue hace casi 20 años, y si te fijas, ¡ni siquiera estaba en un CBR! Sí, James Toseland consiguió un título mundial con una CBR1000RR un par de años más tarde, pero nadie codicia esa moto como una RC51.

Durante más de una década, la línea CBR no ha tenido mucho éxito internacional. Para una marca que se hizo famosa compitiendo y ganando al más alto nivel, ya era suficiente. Era hora de que Honda volviera a tomar en serio las carreras. Era hora de agregar otra R.

Lo que tenemos con la Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2021 es la CBR más competitiva hasta la fecha, con consideraciones mínimas para la calle y máxima atención al rendimiento en la pista, gracias a su inspiración espiritual: la moto MotoGP RC213V. Si bien la CBR no ha tenido mucho éxito últimamente, la RC213V sí lo ha hecho en manos de un tal Marc Márquez.

Sí, tener un total de cuatro R en su nombre es un poco tonto, pero este diseño de hoja limpia (se nos dice que la única parte compartida entre esta y la vieja bicicleta es la rueda delantera, aunque usa diferentes soportes de rotor) es La respuesta de Honda a los otros fabricantes de equipos originales que hacen cosas similares con sus motos deportivas: construyen máquinas enfocadas en la pista con luces, espejos y una placa de matrícula.

Si observa detenidamente el nombre, salta la R adicional, pero lea hasta el final y también verá la designación SP que generalmente se refiere a la versión de mayor rendimiento del CBR. Lo que ves aquí es la flor y nata de la cosecha CBR, pero este es el punto donde revelo el problema, al menos para los estadounidenses: no estamos obteniendo versiones de menor especificación del nuevo CBR como nuestros amigos europeos. A $ 28,500, el nuevo Fireblade SP ahora está firmemente en el nivel superior de las motos deportivas desde una perspectiva de costos. Por razones que no entiendo muy bien, la CBR1000RR de la generación anterior sigue siendo un modelo base a un precio mucho más asequible de $16,499.

No obstante, las etiquetas de precios elevados traen consigo grandes expectativas, y este es el punto en el que profundizamos en los aspectos prácticos que componen la nueva CBR1000RR-R SP. De arriba a abajo, Honda ha rediseñado la moto para que sea lo más avanzada y centrada en la pista posible. Si prefiere leer sobre cómo funciona la bicicleta, no dude en pasar a las impresiones de conducción. De lo contrario, abróchense el cinturón. Está a punto de ponerse tecnológico aquí.

Como se mencionó anteriormente, el nuevo 'Blade es un rediseño desde cero; tenía que serlo si Honda se tomara en serio hacerlo más centrado en la pista que nunca. Como siempre, todo comienza con el motor. En este caso, el nuevo motor es más estrecho, más eficiente y más potente que su antecesor.

El diámetro y la carrera miden 81 mm x 48,5 mm, igual que la RC213V-S, lo que la hace mucho más cuadrada en comparación con los 76 mm x 55 mm del motor anterior. Estas nuevas dimensiones, si bien se ajustan al diámetro máximo actual de MotoGP, también otorgan a la CBR1000RR-R Fireblade SP el diámetro interior más grande entre la cosecha actual de máquinas de cuatro cilindros en línea de 1000 cc (mirándote, motos de litro japonesas...).

La activación de la válvula incorpora nuevos balancines de seguidor de dedo, eliminando el diseño de cuña debajo del cubo del tren de válvulas anterior, reduciendo el peso de inercia en aproximadamente un 75% y permitiendo una línea roja más alta de 14,500 rpm. Diamond Like Carbon (DLC) en los lóbulos de las levas, al igual que la RC213V-S, es una novedad en motocicletas de producción masiva y reduce la fricción del tren de válvulas en un 35 % en comparación con los lóbulos sin recubrimiento DLC, para aumentar la potencia. Las válvulas en sí también son más grandes que antes: 32,5 mm para la admisión y 28,5 mm para el escape, frente a 29,5 mm y 24,0 mm. Una relación de compresión de 13,2:1 aprieta la mezcla de aire/combustible con fuerza.

El tren de válvulas es accionado por un nuevo sistema de tren de engranajes semi-leva pendiente de patente. En lugar de ser impulsada desde el propio cigüeñal, la cadena de levas ahora es impulsada por un engranaje de sincronización ubicado en el cigüeñal a través del engranaje loco de la leva. El resultado es una cadena de distribución más corta, liviana y duradera, que ayuda a que el motor acelere más y al mismo tiempo hace que todo el motor sea más compacto.

Apoyar el motor de revoluciones más altas es un extremo inferior más robusto en comparación con antes. Los muñones del cigüeñal son más grandes y el grosor de la pared del cárter se ha optimizado para aumentar la rigidez y resistir la deflexión. Las bielas y tapas de biela de titanio TI-64A forjadas y livianas son un 50 % más livianas que las versiones de acero al cromo molibdeno. Las varillas también emplean pernos de acero al cromo molibdeno vanadio HB 149 diseñados para eliminar la necesidad de tuercas de sujeción. Para garantizar la durabilidad, se utilizan los mismos métodos internos de reducción de fricción que se encuentran en el RC213V-S. Los bujes de pie de biela están hechos de cobre berilio C1720-HT afeitado (debido a su fiabilidad a altas revoluciones), mientras que las superficies de las cabezas de biela también están recubiertas con DLC.

Sobre las bielas hay nuevos pistones forjados en aluminio A2618 (igual que el RC213V-S) para un peso ligero, resistencia y durabilidad. Cada pistón es un 5 % más liviano que los que se encontraban en la versión anterior, y las faldas del pistón ahora cuentan con un recubrimiento Ober (base de teflón y molibdeno) y un revestimiento de níquel-fósforo en la ranura del clip del pasador del pistón para aumentar la resistencia al desgaste a altas rpm.

Como con todos los motores, pero especialmente con los de alto rendimiento, combatir el calor siempre es un problema. Con el nuevo CBR, un chorro de pistón multipunto rocía aceite en múltiples direcciones debajo del pistón en cada ciclo a altas revoluciones. A bajas revoluciones, es decir, cuando no se necesitan, las bolas de retención dentro de los surtidores cierran el flujo de aceite para limitar la pérdida de presión de aceite y, por lo tanto, minimizar la fricción. Antes, se usaba un solo chorro en todas las velocidades del motor.

Una ligera modificación en el enrutamiento del refrigerante hace que el refrigerante caliente se dirija alrededor de la parte inferior de los cilindros (el refrigerante frío aún se dirige directamente a la camisa de agua principal como antes), lo que da como resultado una distribución de temperatura más uniforme en todos los cilindros, lo que reduce la distorsión del diámetro interior. creando menos fricción. Desde el punto de vista del embalaje, esto también elimina una manguera de refrigerante externa.

El aire ingresa al motor a través de un conducto de aire ram que, según Honda, es del mismo tamaño que el de la moto MotoGP RC213V. El aire forzado tiene un tiro directo a través del cabezal, alrededor del eje de la dirección y hacia la caja de aire gracias en gran parte a la eliminación del barril de encendido tradicional en la parte superior del eje de la dirección en el que todos estamos acostumbrados a poner nuestra llave. La nueva RR-R utiliza un sistema de llave inteligente, y en caso de que te lo estés preguntando, si estás en la pista no necesitas deslizar la llave en tu mono mientras conduces. Siempre que la llave esté dentro del alcance, puede presionar el botón de encendido, arrancar la bicicleta y andar. Si necesita apagar la motocicleta mientras está lejos de la llave, siempre que use el interruptor de apagado tradicional, aún puede reiniciar la motocicleta.

Volviendo al flujo de aire, cuando el aire ingresa a la caja de aire, es recibido por un filtro 25% más grande que antes. Luego pasa a cuerpos de mariposa de 52 mm (en comparación con los 48 mm anteriores). El ángulo de la válvula de admisión se ajusta a 9º (desde 11º) para una ganancia del 2 % en la eficiencia del flujo de aire. Para mejorar la respuesta del acelerador, el volumen del puerto (la capacidad entre las válvulas de mariposa del acelerador y el asiento de la válvula de admisión) se ha reducido en un 13 %, y el eje del acelerador ahora está construido con acero inoxidable altamente rígido (en lugar de latón), para reducir la deflexión y el funcionamiento. fricción.

Como resultado de todos estos cambios, las nuevas carcasas del motor son más cortas en longitud, gracias a una distancia reducida entre el cigüeñal, el contraeje y los ejes principales. La parte trasera del bloque del motor también sirve como amortiguador superior. Además de ser longitudinalmente más cortas, las cajas también son más estrechas, gracias a la revisión del sistema de arranque para arrancar el motor mediante la rotación del eje principal del embrague en lugar del cigüeñal. Este diseño pendiente de patente permite un cigüeñal más compacto y le da al engranaje impulsor principal una doble función, ya que transmite el par desde el motor de arranque. El engranaje principal ahora es más pequeño y presenta menos dientes, lo que ahorra aún más espacio.

La exhalación de los gases gastados es un nuevo sistema de escape que incorpora una sección transversal ovalada en los tubos de bajada para mejorar el flujo de gases de escape. La unidad del catalizador es 10 mm más grande en diámetro para reducir la caída de presión de escape, pero un espesor de pared revisado anula cualquier aumento de peso.

Akrapovič co-desarrolló el silenciador de titanio para que sea pequeño y liviano, al mismo tiempo que reduce el volumen interno del silenciador en un 38 % en comparación con el diseño anterior. El silenciador cuenta con una válvula de escape diseñada para proporcionar par a bajas revoluciones y potencia a altas revoluciones. Cuando la válvula está cerrada (rpm bajas), los gases de escape se redirigen dentro del recipiente antes de salir, imitando los efectos de un enrutamiento de escape físicamente más largo. Un tapón de válvula (pendiente de patente) es básicamente una barrera física contra la que descansa la válvula cuando está cerrada, creando un sello para evitar fugas de gases de escape y reduciendo el ruido. Y como todos sabemos en esta era de regulaciones Euro5, cumplir con los requisitos de sonido se ha convertido en el asesino del rendimiento. Con ese fin, también vale la pena señalar que las bicicletas con especificaciones estadounidenses están restringidas a 188 hp. La versión que reciben nuestros amigos del otro lado del charco tiene permitidos 215 hp.

Un motor nuevo y más delgado trae consigo un nuevo chasis diseñado para mejorar la respuesta al conductor y, al mismo tiempo, ser más estable para manejar el aumento de potencia. El nuevo marco "Diamante" está hecho de aluminio de 2 mm de espesor, consta de cuatro componentes y se conecta directamente al motor en seis lugares. El travesaño superior que se veía en la CBR anterior ya no está, lo que, según Honda, proporciona más estabilidad a alta velocidad tanto al acelerar como al frenar.

Honda también dice que la rigidez vertical y torsional se incrementa en un 18 % y un 9 % respectivamente, y la rigidez horizontal se reduce en un 11 %, todo con el objetivo de maximizar la sensación del conductor. De acuerdo con las sensaciones (frágiles) del piloto, el basculante está compuesto por aluminio prensado de 18 espesores individuales. Es 30,5 mm más largo que el basculante anterior, con 24,5 pulgadas, pero sigue pesando lo mismo que antes. Mientras tanto, su rigidez horizontal ha bajado un 15%. Nuevamente, para sentir al ciclista. Los tubos de aluminio de pared delgada conforman el bastidor auxiliar, que ahora se monta en la parte superior del bastidor, en lugar de los lados, para mantener las cosas estrechas.

Cuando todo está dicho y hecho, aquí están los números de geometría. La distancia entre ejes ahora es de 57,4 pulgadas, con una inclinación y avance de 24°/4,01 pulgadas en comparación con la distancia entre ejes de 55,3 pulgadas, 23° de inclinación y 3,77 pulgadas de avance del modelo anterior. El peso húmedo es de 443 lbs. El cigüeñal está 33 mm más alejado del eje delantero y elevado 16 mm. Esto nivela la distribución del peso, mientras que el centro de gravedad más alto reduce el cabeceo y mejora la agilidad de lado a lado.

Siendo el modelo SP, nada menos que las brocas Öhlins en lo que respecta a la suspensión. En este caso, unidades semiactivas Öhlins Electronic Control (S-EC) de segunda generación. La horquilla Öhlins NPX de 43 mm utiliza un sistema de amortiguación presurizado para minimizar la cavitación, lo que da como resultado un control de amortiguación más estable y una mejor absorción de los baches a velocidades de pista, así como una mejor respuesta del ciclista desde el neumático delantero. Su carrera de 125 mm es 5 mm más larga que antes.

En la parte trasera, la unidad TTX36 Smart EC totalmente ajustable tiene una carrera un 10 % más larga, válvulas revisadas y pilas de cuñas diferentes que antes. Para una rigidez óptima del bastidor (y para ahorrar peso), la parte superior de la suspensión trasera Pro-Link ahora se une a la parte trasera del bloque del motor a través de un soporte, eliminando el travesaño superior. El diseño aísla la rueda trasera del cabezal, mejorando el manejo a alta velocidad y la sensación de tracción de la rueda trasera. Al ser unidades EC, la amortiguación de extensión y compresión se realiza electrónicamente, aunque los cambios de precarga todavía se realizan con herramientas.

Junto con la actualización del hardware, la interfaz de sintonización basada en objetivos (OBTi) de Öhlins ahora ofrece un ajuste de la suspensión delantera y trasera mucho más fino; ambos se pueden configurar independientemente de la configuración predeterminada, y se pueden configurar y almacenar tres modos individuales, lo que permite al ciclista configurar múltiples configuraciones para una pista y cambiar las configuraciones instantáneamente mientras conduce.

¿Qué es una moto deportiva de alto nivel hoy en día sin electrónica? Con el Triple-R (su nombre coloquial), desapareció la IMU de cinco ejes utilizada anteriormente, reemplazada por una unidad de seis ejes de Bosch que es esencialmente el corazón de todas las ayudas de rendimiento de Honda. En lo que respecta a la suspensión Smart EC mencionada anteriormente, las piezas Öhlins pueden operar de forma automática o manual. En cualquiera de los tres modos automáticos (Track, Sport o Rain), el ajuste basado en objetivos recibe entradas de la IMU y la ECU en tiempo real para ajustar cinco parámetros:

Con Smart EC, la suspensión puede reaccionar a cualquiera de las categorías específicas anteriores sin afectar la configuración general. Diez niveles diferentes de ajustabilidad también están disponibles para el ciclista en cada una de esas categorías, por lo que el ciclista puede ajustarse a su gusto.

En los tres modos manuales, la parte delantera y trasera se comportan como estamos acostumbrados con la suspensión analógica tradicional, excepto que los cambios se realizan presionando botones, no con clics, y se realizan en intervalos del 5%.

Honda Selectable Torque Control (HSTC) es la jerga de Honda para el control de tracción y obtiene otra evolución con el RR-R actual para operar de manera más suave y sin problemas que antes, nuevamente gracias a las entradas de la IMU. Hay nueve configuraciones más apagado (es decir, 10 en total) para elegir. Las entradas de IMU también ayudan al amortiguador de dirección electrónico de Honda (HESD). A diferencia de las CBR anteriores, que alojaban el amortiguador esencialmente en la cabeza del tanque de combustible, la nueva versión de tipo varilla se monta en el vástago de la dirección y el árbol triple inferior y cuenta con tres niveles de ajuste: suave, medio y duro.

Otras ayudas electrónicas incluyen Cornering-ABS con control de elevación trasera y dos modos diferentes (Sport y Track), tres niveles de control de caballito y un modo de inicio (también conocido como control de lanzamiento), que permite al ciclista mantener el acelerador presionado durante el inicio de una carrera y solo concéntrate en modular el embrague para lanzar.

Parece extraño esperar tanto para mencionar el estilo de la nueva CBR, pero hay mucho que cubrir en otros lugares. Sin embargo, no se pensó menos en el atractivo visual de la Triple R que en el resto de la motocicleta, siendo los dos objetivos la eficiencia aerodinámica y la estabilidad mejorada.

Para lograr el primer objetivo, el tanque se baja 45 mm para reducir el área frontal, y se dice que el ángulo poco profundo de 35º del parabrisas canaliza eficientemente el flujo de aire sobre un ciclista acurrucado. El carenado inferior se extiende más cerca del neumático trasero y está diseñado para canalizar el aire hacia abajo. En la pista, esto tiene dos efectos: en condiciones secas, menos aire golpea el neumático, lo que reduce la resistencia; en mojado, menos agua golpea el neumático, mejorando el agarre.

Finalmente, la parte superior del guardabarros trasero está recortada para ventilar el aire que se canaliza desde debajo a cada lado del basculante, lo que reduce la elevación trasera. El resultado neto de todo este trabajo es un valor de coeficiente de arrastre de 0,270, el mejor de su clase, dice Honda. Por supuesto, esto es con la moto con equipamiento de competición, sin espejos, matrícula, intermitentes, etc.

Luego están los alerones. Muy de moda en estos días para proporcionar agarre mecánico en la parte delantera, las piezas de Honda utilizan tres alas a cada lado, encerradas en conductos de carenado. Esto minimiza las dimensiones longitudinales de las alas mientras mantiene el mismo nivel de carga aerodinámica que el piloto de MotoGP RC213V 2018. Ya sea que realmente funcionen o no en el mundo real, nos lleva a nuestro próximo tema.

Si ha llegado tan lejos en la revisión, entonces realmente debe sentir curiosidad por el nuevo Triple R. O eso o se saltó el paso. Para tener una idea de la nueva bicicleta, Honda nos invitó a Thunderhill Raceway en el norte de California, mi pista favorita en el estado, y un excelente lugar para dejar que una poderosa bicicleta de litro estire las piernas.

Mi día consistiría en tres sesiones de 20 minutos a bordo del RR-R SP. De acuerdo, una hora no es mucho tiempo para conocer realmente una motocicleta nueva, pero Honda también trajo la CBR1000RR SP de la generación anterior y algunos modelos básicos para tener una idea de las diferencias y los avances.

Inmediatamente, la diferencia más inmediata cuando te subes a la nueva bicicleta es la posición del asiento. El enfoque en el rendimiento de la pista de carreras es evidente por el asiento más alto (830 mm (32,6 pulgadas) frente a los 820 mm (32,2 pulgadas) anteriores), las barras más bajas (840 mm (33,0 pulgadas), 17 mm más bajas que antes) y las clavijas más altas (21 mm más alto y 43 mm más atrás que antes). También sientes la estrechez de la unión entre el asiento y el tanque. En realidad, no hay mucho espacio para deslizarse hacia atrás en la silla de montar, lo que significa que mis codos estaban descansando junto a mis rodillas (en lugar de al frente o arriba) en un pliegue completo. ¡Todo esto antes incluso de encender el motor!

Toca el motor de arranque (no olvides tener el llavero cerca) y el motor sobrecuadrado cobra vida con ese rugido ronco familiar al que estamos acostumbrados de los Cuatro en línea, el tubo Akrapovic revela indicios de una bestia corpulenta que espera ser soltado.

En buen camino, el funcionamiento consecutivo de los modelos CBR-SP nuevos y antiguos es muy revelador. No es que la bicicleta vieja se quede atrás, pero el nuevo modelo, a pesar de ser un diseño completamente nuevo, se siente como si tomara todos los aspectos de rendimiento de la vieja y los aumenta dos clics más. El nuevo motor responde con uno o dos grados más de inmediatez que antes (pero no de manera abrupta), y sube de revoluciones un poco más agresivamente que antes, en camino a su línea roja de 14,500 rpm, que es más alta que antes. La potencia aumenta todo el tiempo, con una buena aceleración en la parte superior, ¡y no olvidemos los modelos estadounidenses de 186 hp de desventaja por los que corren!

El cambio rápido hacia arriba y hacia abajo es realmente bueno tanto en los modelos antiguos como en los nuevos, y el único cambio fallido fue mi culpa por no ser deliberado con mi cambio descendente de segundo a primero una vez. Una de las mayores críticas, si no la más grande, que tuve sobre el modelo anterior fue su electrónica tosca que carecía de sofisticación y suavidad. Hacer el cambio a los componentes de Bosch ha ayudado mucho a arreglar eso.

Con el control de tracción configurado en 1, la configuración menos intrusiva, puedo ver el sistema funcionando a través de la luz TC en la hermosa (aunque ocupada) pantalla TFT de 5 pulgadas. Puedo sentir ligeramente que el sistema también se activa, pero en lugar de obstaculizar la conducción, está haciendo exactamente lo contrario: da suficiente giro para permitir que la bicicleta cargue hacia adelante y/o gire según sea necesario. Los corredores profesionales probablemente podrían dar vueltas más rápido con el sistema apagado, pero para el resto de los mortales, incluido yo mismo, mantener el sistema en el nivel 1 fue perfecto. Sorprendentemente, aumentar el TC estuvo bien durante la mayor parte de la pista, pero incluso en el nivel 3 (de 9), la conducción de salida que salía de curvas lentas y cerradas fue extremadamente obstaculizada y lenta hasta que la bicicleta estuvo básicamente en posición vertical. La libertad otorgada en el nivel 1 fue especialmente impresionante teniendo en cuenta los neumáticos estándar Pirelli Supercorsa SP utilizados para la prueba.

Sí, usamos neumáticos de calle estándar para un día completo de carreras. Y si bien se cambiaron por nuevos a mitad del día, realmente no era necesario. A pesar de la falta de agarre total en comparación con, digamos, los slicks, los neumáticos no limitaron la capacidad de notar la diferencia de manejo entre los nuevos y los viejos. El Triple-R gira con un grado más de precisión y mantiene su línea con un grado más firme de pisada, o lo que se conoce más comúnmente como estabilidad.

Teniendo en cuenta la distancia entre ejes más larga y los números de rake y trail ligeramente más perezosos, la estabilidad adicional no debería ser demasiado sorprendente, aunque la nueva CBR no gira notablemente más lenta que su predecesora. No hay mucho que criticar con la suspensión electrónica Öhlins, aunque solo probé la configuración automática durante una sesión y realmente no tenía necesidades inmediatas que abordar. Definitivamente se necesita más tiempo para explorar sus capacidades.

Teniendo en cuenta el clima perfecto en nuestro día de viaje y el tiempo limitado que tuvimos con el nuevo CBR, explorar verdaderamente la gran cantidad de características electrónicas simplemente no fue posible. Pero saber lo que puede hacer con plena potencia y mínimas intervenciones es un refuerzo de confianza en caso de que encuentre malas condiciones y necesite pedir ayuda a la electrónica.

Luego están las alas. ¿Funcionan? Considere esto: la rampa corta entre las curvas 1 y 2 presenta una pequeña elevación. Si sale de la curva 1 justo a la derecha, está haciendo una velocidad de tres dígitos en segunda o tercera marcha. A medida que recortas la subida, la parte delantera hará un caballito, y justo cuando baja, es hora de reducir algo de velocidad para la curva 2. Al menos eso es lo que hace en la bicicleta vieja. En la nueva CBR1000RR-R SP, nunca sentí que la parte delantera se iluminara al llegar a la cima. Claro, esta es una evidencia anecdótica si alguna vez hubo una, pero me pareció bastante reveladora.

La cuestión es que siempre supimos que Honda podía fabricar esta moto y durante años nos preguntamos por qué no lo hacía. Ahora lo ha hecho, y estamos mucho mejor por eso. No es exagerado decir, objetivamente, que esto es lo mejor que Honda ha hecho hasta ahora con la línea CBR, pero luego está la pregunta: ¿es suficiente?

Con competencia como la Ducati Panigale V4S a $28 395, la Aprilia RSV4 1100 Factory a $25 499, la Yamaha R1M a $26 099 y la Kawasaki ZX-10RR a $24 899, Honda se ha plantado firmemente en el mercado de las motos deportivas premium con el precio de $28 500 de la Triple-R ( en el momento de la publicación, BMW aún no había anunciado el precio del nuevo M1000RR) y definitivamente merece estar en la conversación.

Sin reunir a los contendientes en un solo lugar, es realmente difícil juzgar dónde se ubica la nueva CBR1000RR-R Fireblade SP. Pero lo que puedo decirte después de un día montando una bicicleta vieja y una nueva es el pequeño pero significativo paso adelante que representa esta bicicleta. Los diversos cambios centrados en la pista que hizo Honda al crear esta máquina completamente nueva se han unido en un paquete que es realmente impresionante y estimulante.

Casco: Bell Race Star Flex DLX $ 670

Botas: Alpinestars Supertech-R $ 500

2021 Honda CBR1000RR-R Fireblade SP Especificaciones

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Aprecié especialmente los detalles técnicos en un lenguaje simple que incluso yo puedo entender. Ahora, si Honda alguna vez hizo una versión medio carenada con barras (más altas) y un asiento más grande, y una pintura más simple...

Personalmente, creo que tiene mucho sentido ofrecer solo el SP de esta forma y una máquina que no se parece a él, como una máquina de "nivel de entrada". Si gasto casi 30K en una máquina premium como esta, no quiero ver a un calamar de 18 años con una versión diluida de la misma máquina, disminuye su nivel de exclusividad.