Las ruedas que movieron la historia: el Honda Super Cub

Hay un dicho sabio sobre los inventos que dice que "el invento tiene que tener sentido en el mundo en el que termina, no en el mundo en el que empezó". Esa cita proviene del fundador de O'Reilly Books, Tim O'Reilly, y aunque aparentemente se trata del surgimiento de la era digital, se aplica perfectamente a las motocicletas.

Al principio, las motocicletas eran bicicletas de pedales (o, como dicen los británicos, bicicletas de empuje) con un pequeño motor adjunto que podía hacerse cargo del pedaleo por ti. Eso tenía mucho sentido a principios del siglo XIX, antes de que el automóvil se hiciera popular. Una vez que el automóvil comenzó a tener un impacto duradero en la historia, las motocicletas pasaron de ser lo que ahora llamamos ciclomotores a máquinas dedicadas y especialmente diseñadas. Fueron necesarios algunos intentos para hacerlo bien, pero luego nombres como Royal Enfield, Harley-Davidson, Indian, Norton y muchos otros comenzaron a labrarse sus propios nichos.

Sin embargo, lo que pasa con todas estas bicicletas es que, si bien eran invenciones increíbles, en realidad no tenían mucho sentido fuera de algunos usos muy específicos. Comenzaron a tener más sentido después de la Segunda Guerra Mundial, ya que Harley-Davidson había suministrado motos de patrulla para las fuerzas en el extranjero, y su robustez y tamaño significaban que podían llegar rápidamente a lugares a los que los vehículos más grandes no podían. De hecho, fue Alemania la que, sin darse cuenta, ayudó a crear las ruedas que movían la historia.

Honda Soichiro y su socio comercial, cofundador de Honda Motor Company Fujisawa Takeo, estaban de gira por Europa, promocionando su nueva empresa, motores, buscando distribuidores y, finalmente, terminando su recorrido ingresando motocicletas de carreras Honda en la carrera TT de la Isla de Man. cuando visitaron Alemania en 1956.

Honda, que era el ingeniero más dedicado posible, y Fujisawa, el vendedor y hombre de dinero que desempeñó un papel que hoy llamaríamos director financiero, fueron testigos de cómo la población alemana disfrutaba de motocicletas y ciclomotores pequeños y livianos, usándolos para todo, desde viajar hasta ir a la tienda de la esquina a comprar comestibles.

De hecho, Fujisawa había estado pensando durante un tiempo que en el auge económico de la posguerra que atravesaba Japón y partes de Europa, una motocicleta pequeña pero de alto rendimiento podría ser exactamente lo que necesitaban las ciudades densamente pobladas. En un marcado cambio de ritmo en comparación con otros fabricantes japoneses, no solo quería aumentar la cantidad de motocicletas más grandes, potentes y caras que se vendían, sino apuntar a un mercado que muchos (excepto los alemanes) parecían estar perdiendo. fuera en

Su pensamiento fue que mientras el mundo se reconstruía después de una guerra devastadora, las bicicletas eran, naturalmente, el punto de partida para viajar. A medida que la economía se recuperó, la gente compraría un motor acoplado para convertir su bicicleta en un ciclomotor, luego pasaría a los scooters y finalmente a los autos pequeños.

Las motocicletas dedicadas no entraron en ese camino de actualización porque las bicicletas del día a veces eran tan caras como un automóvil nuevo. A Honda, que simplemente quería construir motores y correr sobre dos o cuatro ruedas, le costó mucho convencerse de que había un mercado maduro para una motocicleta pequeña pero de alto rendimiento que fuera económica, tecnológicamente simple, confiable y eficiente.

Honda era, en ese momento, una empresa muy popular, con sus automóviles y scooters vendiéndose bien, pero estaban en un punto de inflexión. Necesitaban un artículo para el mercado masivo, algo que estamparía el nombre de Honda Motors en los libros de historia, y así comenzó el trabajo de diseño en lo que originalmente se llamaba simplemente "The Cub".

Se dice que Fujisawa le dio a Honda el requisito de que si pudiera diseñar una motocicleta que pudiera ocultar todos los cables y tubos debajo del asiento, que fuera confiable, poderosa y que pudiera conducirse con una mano mientras llevaba una bandeja de fideos soba en la otra mano, podría venderlo. Honda aceptó ese desafío y comenzó a extraer desarrollo de todos los proyectos que había diseñado.

Del scooter Juno, se utilizó plástico reforzado con fibra de vidrio para crear carenados de piernas. El motor monocilíndrico de cuatro tiempos y 50 cc de alto rendimiento de la clase ligera de motos de carrera para el TT de la Isla de Man se convirtió en el corazón palpitante de la Cub, proporcionando 4,5 CV.

El marco estaría hecho de acero, pero en un golpe de genialidad, todo el larguero desde las horquillas delanteras hasta el soporte del guardabarros trasero era una pieza continua de metal, lo que eliminaba la necesidad de soldaduras complejas. Tampoco necesitaba una palanca de embrague; si bien tenía una caja de cambios secuencial de tres velocidades, usaba un embrague centrífugo que se desconectaba si las revoluciones eran lo suficientemente altas cuando solicitaba un cambio ascendente, luego cambiaba de marcha y se volvía a conectar automáticamente cuando lo hacía. salió de la palanca de cambios.

El toque final fue que todos los componentes electrónicos y todas las partes aceitosas estaban, como Fujisawa había propuesto, debajo del asiento y escondidos. Era extremadamente simple de mantener, ya que todo el motor podía sacarse aflojando solo tres pernos. La cadena también estaba oculta detrás de un protector de cadena de cobertura completa, lo que mantenía fuera de la vista incluso esa parte aceitosa, que podía quitarse aflojando un clip, un perno y dándole un buen tirón.

Se presentó al mundo en 1957 en ferias automovilísticas, y especialmente alrededor de convenciones industriales más pequeñas en Japón, y decir que aterrizó con un ruido sordo es subestimar el hecho, ya que la recesión que dejó la Segunda Guerra Mundial apenas comenzaba a recuperarse. Sin embargo, el nuevo Super Cub C100 aún salió a la venta en 1958 y se vendió decentemente, pero no fue la adopción del mercado masivo que Fujisawa había imaginado.

Tres meses después de que la primera motocicleta saliera del lote de un concesionario, comenzaron a llegar quejas de que el embrague de la Super Cub estaba patinando. Se acercaba una semana de fiesta nacional japonesa, y tanto Honda como Fujisawa sabían que tenían que solucionar el problema de inmediato.

Como dice el refrán, la mejor publicidad es el boca a boca, y como muchos viajaron por Japón para visitar a amigos y familiares, las malas relaciones públicas no solo podrían significar la muerte del Super Cub, sino también generar dudas sobre si Honda Motor Company realmente apoyó sus productos.

Como tal, durante las vacaciones nacionales, todos los que trabajaban en Honda, literalmente todos, desde vendedores hasta secretarias, trabajadores de la fábrica e incluso los propios Honda y Fujisawa, renunciaron a su tiempo de vacaciones y fueron enviados en un movimiento de relaciones públicas de precisión militar. Honda había encontrado el problema y cambió ligeramente el diseño de la bicicleta, pero los Super Cubs ya vendidos necesitarían nuevos embragues y una pequeña parte para solucionar el problema.

Como testimonio de lo fácil que fue reparar el Super Cub, durante ese período de vacaciones de una semana, un empleado de Honda Motors visitó personalmente a cada cliente que poseía una de las bicicletas y repararía su bicicleta allí mismo, sin costo alguno. cargar.

El impacto en las relaciones públicas de ese movimiento disparó a Honda Motors hacia arriba en las métricas de satisfacción del consumidor, que se acercan a un estado casi mítico en la cultura japonesa. Ya no era "mi motocicleta Honda estaba mal construida y tiene un embrague patinando", sino "¡Honda Motors salió y arregló mi bicicleta, gratis!"

La noticia de que Honda Motors no solo tenía a la venta una motocicleta liviana económica, altamente eficiente y poderosa, sino que respaldaron su producto y demostraron lo fácil que era repararlo se extendió por todo el mundo. De repente, los mercados que no habían mostrado interés en el Super Cub comenzaron a preguntar sobre los acuerdos de distribución y la apertura de salas de exhibición y concesionarios de Honda.

El único país que no pareció molestarse en unirse a la emoción fue Estados Unidos, ya que Indian y Harley-Davidson, en su guerra de cruceros sin fin, junto con algunas motos británicas importadas, habían saturado el mercado.

De hecho, la demanda llegó a ser tan alta que Honda Motors construyó una fábrica entera dedicada a la producción del Super Cub en Suzuka, Prefectura de Mie. Con un costo de 10 000 millones de yenes, o aproximadamente $443 140 000 USD en 2022, la nueva fábrica se inspiró en las instalaciones de producción del VolksWagen Beetle en Alemania que Honda había visto solo dos años antes.

Fue construido para producir al principio 30,000 Super Cubs por mes y comenzó a operar en el momento en que se completó la línea de producción principal. Ese número aumentó a 50,000 Super Cubs por mes una vez que se terminó la línea de producción secundaria y toda la fábrica.

Sin embargo, parecía que Honda se habría adelantado al invertir tanto dinero en una sola instalación de producción. Si bien la demanda era alta, las vías de distribución tardaban más en establecerse.

Para cada país que quería importar Super Cub, había que negociar la aprobación del gobierno, los permisos, los impuestos y los aranceles. Esto resultó ser un retraso tal que la fábrica de Suzuka casi se quedó sin espacio para almacenar Super Cubs terminados. Algunos analistas de la industria en ese momento incluso dijeron que el gasto era demasiado arriesgado y, durante la mayor parte de 1959, parecía ser cierto.

Sin embargo, cuando terminaron todas esas negociaciones de distribución e importación, Honda Motors recibió un enorme retorno de su inversión. Los Super Cubs literalmente salían del final de la línea de producción, salían por las puertas de la fábrica hacia el espacio de estacionamiento del inventario y, cuando se apagaban los motores, ya se habían vendido.

El factor más importante que impulsó este auge de ventas único en una generación fue que el concepto inicial de Fujisawa de una motocicleta económica y de alto rendimiento que podía arreglarse con un martillo y una piedra se hizo popular en Asia. Durante la década de 1960, gran parte del continente asiático, especialmente en las regiones del sur, estaba saliendo de la ocupación colonial, o eran países en desarrollo donde los automóviles eran simplemente un artículo demasiado caro para poseer.

Cuando apareció el Super Cub, era un vehículo alcanzable que de repente abrió la posibilidad de viajes interurbanos que no requerían varios días y de moverse eficientemente por la ciudad para poder liberar más tiempo para hacer cosas.

Países como Vietnam, Laos, Camboya y Tailandia repentinamente estaban a punto de estallar con el Super Cub, y revolucionaron el concepto de conductor de entrega en todos esos países, ya que Fujisawa había establecido el objetivo de que la motocicleta necesitara solo una mano para controlar, dejando el otra mano libre para llevar artículos de entrega.

Si se estropeaba, las piezas de repuesto eran muy baratas, algo especialmente importante en los países en desarrollo, y en lugar de tener que llevarla a un taller de reparación, podía arreglar su propia bicicleta al costado de la carretera.

Ninguna otra motocicleta en la historia se ha acercado al impacto que tuvo la Super Cub en una de las partes más pobladas del planeta. En una década, toda la cultura de muchos países pasó de ser aislacionista, separar pueblos y ciudades y tal vez visitar una ciudad una vez en la vida, a liberar a incontables millones de personas para que hicieran un viaje de un día a la gran ciudad y regresaran a la ciudad antes. el atardecer. Lo que alguna vez había sido algo que la gente solo había leído sobre lo que sucedía en las "naciones ricas" como el Reino Unido, partes de Europa y América del Norte ahora era algo muy real en su propia parte del mundo.

Esta explosión de popularidad se debió nuevamente a Fujisawa, quien puede pasar a ser uno de los mejores gerentes de ventas de la historia. Hizo que el departamento de marketing de Honda colocara anuncios del Super Cub en todos los periódicos, revistas de interés general, en la parte posterior de los catálogos de compras. Se aseguró de que, en lugar de apuntar al nicho de mercado de los motociclistas, se dirigiera al mercado general, aquellos que nunca tomarían una revista de motocicletas ni en sus sueños más locos.

El otro golpe de genialidad que tuvo fue hablar de la cultura del Super Cub, no solo de sus especificaciones técnicas. En lugar de los anuncios que decían "50 cc del poder de la Tierra", decían "¿No te encantaría poder visitar a tu madre más a menudo?" o "¿Qué le dirías a una motocicleta que te permite ir al mercado de la ciudad y llegar a casa a tiempo para cocinar para tu familia?"

Al convertir el núcleo de las campañas publicitarias en los temas de la época, el Super Cub se convirtió en el libertador del continente asiático, e incluso hoy en día, casi el 40% de todos los nuevos Super Cubs que se fabrican van a Asia.

Algunos autos tienen la reputación de venderse a un precio prodigioso. Me viene a la mente el VW Beetle, así como el Ford F150, "el camión que construyó Estados Unidos". Sin embargo, si combina el número total de VW Beetles y Ford F150 vendidos (23 millones y 41 millones respectivamente para un total de 64 millones), eso aún palidece cuando se compara con el Super Cub.

A partir de 2017, el Super Cub había vendido casi increíbles 100 millones de unidades. Es muy probable que esté más cerca de 110-120 millones en 2022, y es seguro decir que el deseo de Fujisawa y Honda de tener un producto de mercado masivo que dejaría su huella en la historia se ha logrado 100 millones de veces.

El Super Cub no solo ha afectado a los mercados de motocicletas. Aprovechando la popularidad de que sus motores son ultra confiables, Honda irrumpió en los mercados de EE. UU., Reino Unido y la UE con sus automóviles, incluidos los Roadster S600 y S800. Estos se vendieron como pequeños autos deportivos eficientes y divertidos, sedanes que eran cómodos y podían manejar fácilmente a una familia de cuatro, y autos de nivel de entrada que alguien en sus primeros años de trabajo en el mundo real podía pagar sin arruinarse.

Es bastante seguro decir que con el Super Cub, otro de los vehículos más dominantes de Honda pudo cobrar vida. Estamos, por supuesto, hablando del Civic. Incluso hoy, en 2022, el Civic es para un recién graduado universitario o universitario en América del Norte como lo fue el Super Cub para el continente asiático en la década de 1960: asequible, fácil de arreglar con un martillo y confiable para llevarlo del punto A al punto B incluso si abusaste muchísimo de él.

Lo asombroso es que la Super Cub sigue siendo una motocicleta deseable en muchos mercados que se burlaron de ella o la rechazaron durante sus primeros años de exportación. En el Reino Unido, es una de las motos runabout más vendidas para aquellos que acaban de obtener su licencia de motocicleta A1, y sus ahora icónicos carenados de plástico en las piernas mantienen los pantalones secos cuando llueve (algo que sucede mucho en el Reino Unido). En Europa, donde el scooter de estilo retro es la opción más elegante para viajar en dos ruedas, el Super Cub tiene un estilo clásico atemporal que nunca pasa de moda.

Podríamos continuar enumerando por qué el Super Cub sigue siendo un líder de ventas en la actualidad, y por qué Honda ha sacado provecho de la diversión de las motocicletas pequeñas con su línea miniMOTO de GROM, Monkey y Navi, pero sería la misma razón. y más. Era la moto adecuada, en el momento adecuado, en el lugar adecuado, para liberar Asia e introducir motocicletas fiables y eficientes en el mundo. El único problema que posiblemente lo afectará es el impulso actual hacia la electrificación de los vehículos.

Así como el Super Cub revolucionó la historia cuando apareció en 1958, el EV Cub está destinado a revolucionar las motocicletas eléctricas. En un mercado que ha visto muchas promesas, algunas bicicletas y muchas preguntas sobre dónde están todas las bicicletas eléctricas, Honda se mantiene firme en demostrar que las motocicletas eléctricas y los scooters son el camino del futuro para las dos ruedas.

Parte de esta estrategia finalmente se firmó y certificó a principios de este año, cuando Honda, Yamaha, Kawasaki y Suzuki adoptaron oficialmente el mismo estándar para las baterías de motocicletas eléctricas.

La idea central es que en las estaciones de servicio y las estaciones de carga, tal como son ahora, habrá una pared de baterías con un asa fácil de agarrar. En lugar de tener que enchufar su bicicleta a un supercargador o a la pared de su casa, que seguirán siendo opciones, simplemente estacione su scooter o motocicleta eléctrica, levante la batería, vaya a la pared, saque una batería completamente cargada, coloque su batería agotada en el cubículo ahora libre, y deslice la batería cargada en su bicicleta, luego listo.

Este sistema ya está funcionando en Japón, donde se le conoce como Gachago. El scooter Honda Benly-E, que puede contener dos de las baterías intercambiables para una conducción de rango extendido, es ahora el vehículo predeterminado utilizado por la Oficina de Correos de Japón para llegar a lugares donde los automóviles simplemente no caben. Se espera que para fines de 2022, una versión de intercambio de batería del maxiscooter PCX, el EV Cub y el recién anunciado Gyro-e solo para Japón estén en el mercado en la nación insular.

También hay una investigación en curso por parte de los Cuatro Grandes sobre combustible sostenible, ya que las series de deportes de motor bajo los auspicios de la FIA y la FIM han establecido objetivos para generar un 100 % de bioetanol a partir de fuentes no alimentarias sostenibles para 2026.

A los motores de las motocicletas, tal como son hoy en día, no les gustan las mezclas de etanol e hidrocrabón en general, razón por la cual ninguna motocicleta a la venta hoy en día puede funcionar con E85 a menos que se modifique mucho. Sin embargo, con el efecto de filtración de los deportes de motor a la corriente principal, podríamos tener el EV Cub y el Super Cub Bio-Fuel para 2030.

Todo lo que sabemos es que no hay forma de que Honda deje de fabricar la motocicleta que imprimió su nombre en la historia. Tampoco deberían.

Aquí en Brasil, Honda y Yamaha fabrican motos de pequeña cilindrada (160-250 cc) que pueden funcionar con gasolina, etanol o cualquier mezcla de estos.

Fantástico artículo sobre el mejor vehículo de motor de todos los tiempos. ¡Gracias!

¿Podríamos hacer uno de los ciclomotores más feos jamás creados, aún más feo? Oh, espera, ¡podemos!

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