2022 HondaCBR1000RR

Este último Fireblade trae aún más sabor a carrera para los pegdraggers de buena fe y los aspirantes a corredores entre nosotros.

Honda pulió su CBR1000RR-R SP antes de MY2022 con una serie de mejoras bajo un hito heterogéneo destinado a marcar su 30 aniversario. La potencia de salida experimentó un aumento junto con las medidas destinadas a obtener aún más velocidad con ajustes electrónicos para mejorar el control del conductor y la respuesta general del acelerador. Esta última variación de Fireblade trae aún más deliciosas bondades de carrera a la mesa para los pegdraggers de buena fe y los aspirantes a corredores entre nosotros, y viene con características que la elevan significativamente más allá de la versión sin SP, hasta la pista.

Si bien el árbol genealógico de la Fireblade tiene sus propias raíces profundas en las que basarse, la fábrica tomó prestado de su propia división de carreras algunas de las características de la carrocería delantera de la CBR1000RR-R Fireblade SP. La pantalla de burbujas y los parteluces fornidos fluyen directamente hacia el puerto ram-air, al igual que su contraparte de MotoGP, pero los lados del carenado delantero son un poco más anchos para acomodar los faros LED duales. No hay forma de evitar las señales de giro delanteras y los espejos en el "SP", pero al menos la fábrica los combinó para mantener la parte delantera limpia, reducir la resistencia y simplificar la extracción antes de los días de carrera.

En el borde superior de la cubierta, un trío de láminas se deslizan debajo de una cubierta de tocador para producir carga aerodinámica en la parte delantera a gran velocidad. Desafortunadamente para los ciclistas callejeros, el efecto realmente no se activa hasta que se acerca a la marca de las 100 mph, por lo que no será útil a velocidades legales en la calle, pero aún así es un buen tema de conversación. Corredores, esta característica es todo para ustedes.

Hay más ventajas detrás del vidrio en la pantalla TFT a color de alta resolución de cinco pulgadas que reúne la instrumentación y la electrónica de control de conducción en un solo lugar, además es más grande que la generación anterior.

La penetración de baja resistencia es el nombre del juego aquí, como lo demuestra la carrocería, e incluso el tanque de combustible de 4.3 galones tiene un pequeño carenado propio para eliminar otra fuente de turbulencia que reduce la velocidad para terminar con un líder en su clase. , 0,27 coeficiente de arrastre.

La altura del asiento es razonable a 32,7 pulgadas de la plataforma, y ​​hay bastante elevación hacia la cola, por lo que el piloto se ve atraído hacia la máquina donde una cintura estrecha lo deja con mucho espacio para el cuerpo y un fácil alcance al suelo. .

Al igual que el combo de espejo-intermitente en la parte delantera, el engranaje en la parte trasera viene montado en el guardabarros trasero para facilitar su extracción antes de los días de pista con solo la luz trasera en una percha permanente en la punta de la cola. Una quilla cubre los cabezales de escape y la parte inferior del motor para completar la carrocería de competición.

Incluso la pintura es algo especial con su paleta blanca, roja y azul y el diseño estilo pincel de Hiroaki Tsukui. Los fanáticos de Fireblade desde hace mucho tiempo reconocerán ese nombre como el mismo que pintó el primer Fireblade allá por el '92.

Los miembros de aluminio livianos de pared delgada conforman el bastidor de doble viga en la CBR1000RR-R Fireblade SP y, como ya es norma, el motor es un miembro estresado que completa la estructura principal con tubos de aluminio de pared delgada para el bastidor auxiliar. La flexión se ajusta cuidadosamente en este conjunto de huesos, junto con el basculante estirado de 24.5 pulgadas de largo, ambos teniendo en cuenta el rendimiento en la pista de carreras y la tracción.

El cabezal de dirección establece un ángulo de inclinación de 24 grados, y una vez que se toman en cuenta las ruedas fundidas de 17 pulgadas, quedan cuatro pulgadas de recorrido sobre una distancia entre ejes de 57.5 pulgadas, lo que hace que esta sea una máquina muy ágil. El amortiguador de dirección electrónico de Honda viene con tres niveles de intervención para absorber los contragolpes más desagradables.

Naturalmente, como una bicicleta apta para carreras, las ruedas vienen revestidas con caucho con clasificación Z que puede tolerar todo lo que la SP puede ofrecer en 120/70 y 200/55 en la parte delantera y trasera, respectivamente. Brembo suministra las anclas con enormes discos de 330 mm y pinzas Stylema de cuatro pistones que se encargan del negocio desde el principio. El SP toma prestado de sus parientes de carreras una vez más con el mismo disco y pinza de 220 mm que el RC213V-S. El ABS es estándar y viene con perfiles de intervención aptos para la carrera, aunque me imagino que los pilotos más experimentados probablemente preferirían frenos de vainilla en la pista sin interferencia electrónica.

Hay un control de elevación trasera que mantiene la llanta trasera plantada con dos niveles de intervención: uno para la pista y otro para las calles. El equipo de suspensión también se mejoró en el Fireblade SP, a saber, las horquillas Öhlins de 43 mm que lideran el camino con control electrónico completo a través del Öhlins Smart Electronic Control sobre la trifecta completa de ajustes; amortiguación de compresión y rebote junto con la precarga del resorte. Me encantan los ajustadores de botón, ya sea que alguna vez corras o no. Una unidad de medición inercial de seis ejes alimenta los diversos subsistemas electrónicos con datos para agregar un componente sensible a la pobreza a la ecuación en todos los ámbitos.

Suspensión delantera/ Recorrido:

Horquilla delantera Öhlins NPX Smart-EC de 43 mm con ajustes de precarga, compresión y rebote controlados electrónicamente/ 4,5 pulgadas

Suspensión trasera/ Recorrido:

Amortiguador simple Pro-link/ 5,6 pulgadas

Rastrillo (ángulo de avance):

24°

Camino:

4,0 pulgadas

Freno frontal:

Discos dobles de 330 mm, pinzas delanteras Brembo Stylema

Freno trasero:

Disco de 220 mm, Pinza simple

Neumático delantero:

120/70ZR17

Llanta trasera:

200/55ZR17

Aunque la última actualización del motor de Fireblade tiene solo unos pocos años, la fábrica volvió a la mesa de dibujo para reducir la longitud total del tren motriz para liberar algo de margen de maniobra en la ubicación. Esto contribuye en gran medida a la distribución del peso del 53 %/47 % en la CBR1000RR-R Fireblade SP entre la parte delantera y trasera, respectivamente.

En cuanto al motor, sigue siendo un cuatro cilindros en línea de 999 cc con el mismo diámetro de 81 mm y carrera de 48,5 mm que su compañero de carreras de fábrica, pero la relación de compresión aumentó hasta 13,4 a 1. Lo mismo ocurre con el conducto de aire ram que recoge el aire presurizado y lo envía directamente a la caja de aire, a través de los embudos de admisión de corte oblicuo ajustados, los cuerpos del acelerador de 52 mm y los puertos de admisión dobles de 32,5 mm.

Los desechos salen a través de válvulas de escape de 28,5 mm para un total de cuatro válvulas por cilindro, y el resto del sistema de escape, completo con catalizador y silenciador Akrapovič de titanio, viene ajustado para un rendimiento de baja resistencia. Para mejorar la sensación en el puño del acelerador, el resorte de retorno se aligeró un poco para permitir un control más matizado sobre el molino.

La potencia de salida es impresionante, por decir lo menos. Los caballos de fuerza llegan a 214 ponis (160 Kw) a 14 500 rpm, respaldados por 82,6 libras-pie (112 nm) a 12 500 vueltas. Este año, el piñón trasero sube tres dientes para un total de 43 y una mejor aceleración en toda la gama.

No se preocupe: la fábrica no escatimó en la electrónica de control del motor para ayudarlo a mantener todo ese potencial bajo control. La nueva programación hace que el control de par seleccionable (control de tracción) sea más suave y se une a los modos de control de freno motor, control de caballito y potencia, todo bajo el control general de los tres modos de conducción estándar para cambios de personalidad fáciles y rápidos. El Quick Shifter mejorado completa la fandanglery electrónica que te permite abrirte camino a través del rango de seis velocidades incluso más rápido que antes.

Motor:

999 cc, cuatro cilindros en línea, refrigeración líquida, DOHC, cuatro válvulas por cilindro

Diámetro x carrera:

81 mm x 48,5 mm

Inducción:

Inyección de combustible de doble etapa programada (PGM-DSFI) con cuerpos de aceleración de 52 mm, inyectores Denso de 12 orificios

Encendido:

Digital transistorizado con avance electrónico

Índice de compresión:

13,4:1

Transmisión:

Seis velocidades

Ultima vuelta:

#525 Cadena; 16T/43T

Lo llaman "Pearl White", pero sus detalles en rojo y azul canalizan claramente el aspecto de la primera generación de Fireblades de hace tres décadas. La versión estándar tiene un costo de $ 28,900 para hacer de esta una plataforma muy asequible si está buscando ingresar a las carreras sin obtener una segunda hipoteca.

Identificación del modelo:

CBR10SPM

Garantía:

Garantía limitada de un año, transferible y de kilometraje ilimitado (extensión opcional

Cobertura extendida disponible con HondaCare Protection Plan®)

Color:

Perla blanca

Precio:

$28,900

Legal en la calle y casi lista para la carrera, la CBR1000RR-R SP se encuentra en una compañía bastante rara, pero el enemigo doméstico Yamaha da un paso al frente con su YZF-R1M.

Así es, como hermanas de otro señor, la entrada de Tuning Fork Company luce una carrocería probada en túnel de viento y, para colmo, en fibra de carbono liviana. El puerto ram-air está duplicado, y hay que reconocer que los puertos ram-air son bastante sigilosos en el R1M, aunque no hay forma de que puedan igualar la efectividad de los triplanos duales del Fireblade SP.

Los faros son mínimos tanto en peso como en arrastre, y al igual que el SP, el Yammie tiene láminas que generan carga aerodinámica, y por la misma razón. Lo mismo con las cosas del interior. Los espejos y las luces intermitentes delanteras combinadas y los intermitentes, la luz trasera y el portaplacas que se montan en el guardabarros trasero. Además, las dos bicicletas que vienen se pueden quitar como una unidad si quieres compartir la diversión con un amigo muy valiente.

Yamaha también combina Honda en los tallos con horquillas Öhlins Electronic Racing Suspension NPX que lucen la trifecta completa de ajustes, y una versión de amortiguador trasero de la misma con los tres ajustes también.

Ambas motos son de paseo por cable con un conjunto completo de productos electrónicos, aunque podría decirse que Yamaha avanza un poco aquí al cumplir con todas las características de Fireblade SP y agregar funciones de control de lanzamiento y control deslizante a la mezcla.

El R1M tiene un motor de cuatro cilindros y 998 cc con DOHC y 16 válvulas en total, y produce 197 ponis y 83 libras de fuerza contra 214/82.6 para deslizarse un poco en la categoría de fuerza bruta. El MY22 YZF-R1M cuesta $ 26,299 para dejar un poco de dinero en la mesa contra la etiqueta inicial de $ 28,9k del Fireblade SP, aunque espero que unos pocos dólares de cualquier manera no puedan superar la lealtad a la marca en cualquier dirección.

Lea nuestra reseña completa de la Yamaha YZF-R1 / R1M

"Nada como el aniversario de una bicicleta para hacerte sentir viejo, así que aquí estamos, 30 años después del lanzamiento de la Fireblade, aunque los estadounidenses la llamarían por su designación CBR hasta hace poco. Culpo a la gente de marketing. Dicho esto, esta bicicleta está profundamente en territorio estúpidamente rápido en territorio estúpidamente rápido. Por lo general, el precio actúa como un cortafuegos para mantener alejados a los ciclistas menos calificados, pero en este punto de precio, puedo ver que incluso los no corredores compran solo por los derechos de fanfarronear ".

Mi esposa y colega escritora de motocicletas, Allyn Hinton, dice: "Este modelo del 30.º aniversario es una versión muy mejorada de la Fireblade SP del año pasado en todos los lugares correctos. Toma prestada de la RC213V, que es fantástica para las carreras, para mejorar el rendimiento del motor y los frenos con un enfoque en mejorar la aceleración de rango medio y una mejor conducción dentro y fuera de las curvas. Los aportes de los pilotos de superbike HRC dan como resultado un control de tracción mejorado para un control más suave e intuitivo sobre lo que ya era un sistema TC de nueve vías bastante prestigioso ".

Motor / Transmisión:

Motor:

999 cc, cuatro cilindros en línea, refrigeración líquida, DOHC, cuatro válvulas por cilindro

Diámetro x carrera:

81 mm x 48,5 mm

Inducción:

Inyección de combustible de doble etapa programada (PGM-DSFI) con cuerpos de aceleración de 52 mm, inyectores Denso de 12 orificios

Encendido:

Digital transistorizado con avance electrónico

Índice de compresión:

13,4:1

Transmisión:

Seis velocidades

Ultima vuelta:

#525 Cadena; 16T/43T

Chasis:

Suspensión delantera/ Recorrido:

Horquilla delantera Öhlins NPX Smart-EC de 43 mm con ajustes de precarga, compresión y rebote controlados electrónicamente/ 4,5 pulgadas

Suspensión trasera/ Recorrido:

Amortiguador simple Pro-link/ 5,6 pulgadas

Rastrillo (ángulo de avance):

24°

Camino:

4,0 pulgadas

Freno frontal:

Discos dobles de 330 mm, pinzas delanteras Brembo Stylema

Freno trasero:

Disco de 220 mm, Pinza simple

Neumático delantero:

120/70ZR17

Llanta trasera:

200/55ZR17

Dimensiones y capacidades:

Distancia entre ejes:

57,5 pulgadas

Altura del asiento:

32,7 pulgadas

Peso en vacío:

445 libras

Capacidad de combustible:

4.3 galones

Economía de combustible:

Por determinar

Detalles:

Identificación del modelo:

CBR10SPM

Garantía:

Garantía limitada de un año, transferible y con kilometraje ilimitado (cobertura extendida opcional disponible con HondaCare Protection Plan®)

Color:

Perla blanca

Precio:

$28,900

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TJ tuvo un comienzo temprano gracias a su padre y otros miembros de la familia que tenían y manejaban motocicletas, y lo ayudaron con varias reparaciones mecánicas durante su infancia. Eso plantó una semilla que se convirtió en una apreciación completa de todas las cosas mecánicas y, finalmente, en una educación formal de las mismas. Aunque principalmente es un piloto de Harley, aprecia todo tipo de motocicletas y no discrimina ninguna marca o región de origen en particular. Actualmente tiene un título de asociado en ciencias mecánicas aplicadas de su tiempo en el MMI.