LIBRO DE REGISTRO MXA: SECRETOS DEL HONDA CRF2017 450

La Honda CRF450 2017 es tan radicalmente diferente del modelo 2016 como lo fue la desafortunada CRF450 2009 del modelo 2008 de gran prestigio. Durante ocho largos años, los ingenieros de Honda habían perdido el rumbo. Desde el punto de vista del diseño, dos caminos se bifurcaban en un bosque amarillo y tomaban el menos transitado. Baste decir que fue el camino equivocado en términos de manejo, suspensión y banda de potencia. Las ventas sufrieron. La reputación de Honda cayó en picada y surgieron nuevos desafíos mientras la marca estaba de capa caída. Ha sido una larga espera, pero finalmente Honda puede ver la luz al final del túnel. Una cosa que sabemos con certeza: la Honda CRF450 2017 vuelve obsoleta a la Honda 2016. Y que si sigue los consejos de MXA, puede convertir su 2017 en un CRF2018 450. Y la mayoría de estos consejos, salvo el mapa, resortes más rígidos y arranque eléctrico, son aplicables a la CRF450 2018.

El equipo de demolición de MXA ha pasado los últimos ocho meses probando todos los aspectos del nuevo CRF450 (recuerde, obtuvimos nuestro CRF2017 450 varios meses antes de que estuvieran en las salas de exhibición). Lo que sigue es una crónica de los cambios que hicimos en nuestro CRF450. Trabajamos con las personas más brillantes de Honda y del mundo del mercado de repuestos para intentar resolver todos los problemas, sin importar cuán triviales sean. Ofrecemos esto como una guía para corredores de la Honda CRF2017 450.

Destruimos ambos radiadores en 30 horas de carrera, y no por chocar. Es importante tener en cuenta que el equipo de demolición de MXA compitió con su CRF450 todas las semanas. No creemos que un ciclista de práctica profesional sufra la misma cantidad de daño. ¿Por qué no? Las carreras afectan más a las paletas del radiador que jugar a montar, porque los corredores no tienen más remedio que seguir el rastro de otros ciclistas. El problema inherente con los radiadores de Honda es que las paletas de los protectores del radiador de la CRF450 están tan separadas que dirigen el polvo y las rocas hacia los radiadores en lugar de bloquearlos. Las aletas en los núcleos de nuestros radiadores parecían haber sido golpeadas con un martillo. La mayoría de las aletas estaban abolladas y cerradas. La solución, aunque dos radiadores caros más tarde, fueron las fundas Twin Radiator. Las pantallas tipo malla de Twin Air derriban las cosas duras sin obstruir el flujo de aire.

Las bicicletas de prueba de MXA generalmente se usan en motos largas, con grandes colinas y cargas pesadas en el motor. Bajo estas condiciones, sin mencionar el clima cálido de SoCal, arrojamos agua en varias ocasiones. Nuestro CRF450 se calentó. ¿Cómo lo arreglamos? La forma más sencilla y económica de evitar hervir el motor, especialmente importante en los sistemas de refrigeración sobrecargados, es cambiar la tapa del radiador original de 1,1 kg/cm2 por una tapa de 1,6 kg/cm2 o superior. Elevar la presión operativa máxima de su sistema de enfriamiento eleva el punto de ebullición de su sistema de enfriamiento y, por lo tanto, ayuda a evitar el desborde; sin embargo, no reduce la temperatura de funcionamiento del motor antes del hervor. Simplemente permite que su motor siga funcionando a temperaturas superiores a las que permite el límite original de 1,1 kg/cm2. El agua hierve a 212 grados, y por cada libra que aumenta la presión de escape del sistema, aumenta el punto de ebullición 3 grados. Una tapa de 1,1 kg/cm2 se convierte en 15,6 psi. Una tapa de 1,6 kg/cm2 se convierte en 22,7 psi. La mayoría de las bicicletas de carrera de fábrica y las KTM de serie usan tapas de 1,8 kg/cm2, que son 25,6 psi. Quitamos la tapa del radiador abrumada de 1,1 kg/cm2 de nuestra Honda CRF2017 450 y pusimos una tapa más rígida de 1,6 kg/cm2. Esto elevó el punto de ebullición a 233 grados.

La gran noticia en el frente de la suspensión es que para 2017 Honda abandonó las horquillas neumáticas y volvió a un sistema de resorte helicoidal. Sin embargo, en versión original, las horquillas Showa son demasiado blandas para los ciclistas rápidos y demasiado duras para los ciclistas lentos. No sorprende aquí, ya que la última horquilla CRF450 de resorte helicoidal también tenía resortes de horquilla blanda. Las horquillas que son demasiado blandas para los ciclistas rápidos pero demasiado duras para los ciclistas lentos son las más difíciles de arreglar porque la solución obvia para un problema es la calamidad para el otro. Por supuesto, puede enviar sus horquillas a su gurú de la suspensión favorito para que las vuelva a valvular, pero la solución más simple es reemplazar los resortes de horquilla originales de 0,48 N/m con los resortes de horquilla opcionales más rígidos de 0,50 N/m. Esta es una muy buena solución, porque los resortes de horquilla más rígidos ayudan a los ciclistas rápidos con sus problemas de tocar fondo y, por el contrario, los resortes de horquilla más rígidos mantienen la horquilla más alta en su carrera, lo que permite configuraciones de amortiguación de compresión mucho más suaves para ciclistas más lentos. Fue un ganar-ganar. Nuestros pilotos de prueba profesionales ejecutaron la compresión con 11 clics y el rebote con 9 clics. Los pilotos de prueba intermedios ejecutaron tanto la compresión como el rebote con 11 clics. Los pilotos de prueba veteranos y novatos fueron con 13 clics. Cabe señalar que los corredores rápidos pueden aumentar la altura del aceite en 10 cc y los ciclistas más lentos pueden reducir la altura del aceite en 10 cc.

Nuestra mejor solución, y también considerablemente más costosa, fue cambiar a las horquillas WP Cone Valve y el amortiguador Trax que también usamos en nuestro Honda CRF2016 450. Las horquillas WP Cone Valves funcionan tanto en una Honda como en una KTM.

Los frenos de Honda funcionan adecuadamente, pero el equipo de demolición hizo dos cambios: primero, drenamos el líquido de frenos original. Es una mezcla de baja temperatura que se siente esponjosa en la palanca y se desvanece al frenar con fuerza. Lo reemplazamos con líquido de frenos Maxima Serie 600. Puede utilizar su marca favorita, pero asegúrese de que tenga un punto de ebullición en seco mínimo de 600 grados Fahrenheit (316 grados Celsius). Esto asegurará un funcionamiento sin desvanecimientos. En segundo lugar, retire los protectores de disco delantero y trasero. En nuestra opinión, los protectores de disco dificultan el flujo de aire hacia el rotor, las pinzas y las pastillas, lo que hace que la batalla contra el desvanecimiento de los frenos sea más difícil.

Para ampliar nuestra base de conocimientos, después de dedicar tiempo a la versión de arranque rápido, cambiamos nuestro CRF450 a arranque eléctrico. Honda ofrece un kit, aunque debe comprar el arnés de cableado y la batería por separado, para lograrlo. Una vez que instalamos el kit, funcionó a la perfección, pero hay cosas que debe saber. Aquí hay una lista rápida.

TIEMPO DE INSTALACIÓN: Nuestro mecánico Honda tardó cinco horas de trabajo en instalar el kit. Honda reclama un tiempo de instalación de 3,5 horas, pero muchos talleres tardan mucho más de cinco horas. Puede hacerlo usted mismo, pero a menos que sea un mecánico certificado, puede esperar que tome alrededor de ocho horas o más. Si tiene dudas sobre sus habilidades mecánicas, es mejor que su taller local lo haga por usted, pero podría costarle $ 500 o más en mano de obra.

PEDAL DE ARRANQUE: Tiene la opción de dejar el arranque a patada en su CRF450, además de agregar el kit de arranque eléctrico. Decidimos eliminar el pedal de arranque y sus engranajes asociados debido al peso. Tenemos abundante experiencia con los arrancadores eléctricos KTM y no vivimos con el temor de que fallen.

BATERIAS AGM: Honda no proporciona una batería con el kit de arranque eléctrico; si Honda lo hiciera, sería una batería de plomo-ácido Yuasa que pesaría casi 5 libras. Elegimos usar una batería AGM. AGM significa "estera de vidrio absorbida". Es más ligera que una batería de plomo-ácido, a pesar de que es una batería de plomo-ácido. ¿Como puede ser? Las baterías AGM tienen mallas de fibra de vidrio tejidas entre las placas de la batería. Las baterías AGM contienen solo suficiente líquido para mantener la alfombrilla húmeda con el electrolito. Son baterías a prueba de derrames, de ciclo profundo y baja autodescarga que se pueden montar en cualquier posición, incluso boca abajo. Pueden ser más ligeras que una batería de plomo-ácido normal, pero no son tan ligeras como las baterías de fosfato de hierro y litio que utiliza KTM. Lo elegimos porque no estábamos seguros de cuánta energía necesitaría la CRF450 para arrancar en un día frío, y no queríamos quedarnos cortos en potencia de arranque.

BATERÍAS DE FOSFATO DE HIERRO-LITIO: Las baterías de fosfato de hierro y litio (también llamadas baterías "LiFePO4" o "LFX") son la mejor opción para los ciclistas que intentan ahorrar peso. No confunda una batería de fosfato de hierro y litio (LFX) con una batería de iones de litio (más específicamente, una batería de óxido de cobalto y litio). Las baterías de iones de litio se usan más comúnmente en computadoras, cámaras y teléfonos. Una batería de fosfato de hierro y litio tiene una mayor resistencia a la fuga térmica, una vida útil más larga, una tasa de recarga más rápida, cinco veces más ciclos de descarga disponibles, una clasificación de potencia máxima más alta y cuesta menos que una batería de plomo-ácido. Pero, el hecho más importante sobre las baterías LiFePO4 es que son livianas. Pueden ahorrar fácilmente 3 libras en comparación con una batería de plomo-ácido. Con el tiempo, cambiaremos nuestra batería AGM por una batería de fosfato de hierro y litio para ahorrar peso.

PESO: El Honda CRF450 2017 llega a la báscula con 233 libras sin combustible en el tanque. El kit de arranque eléctrico opcional de Honda agregará entre 7 y 10 libras (dependiendo de la batería que elija usar). En los términos más simples, un Honda CRF450 de arranque eléctrico pesará al menos 240 libras.

PALANCA DE EMBRAGUE: El kit de Honda viene con una nueva percha de embrague que está equipada con un microinterruptor que no permitirá que el motor de arranque eléctrico gire a menos que se apriete la palanca del embrague. los pasajeros se lanzarán a través de las puertas del garaje al presionar accidentalmente el botón de inicio. Pero, si desea ejecutar una percha de embrague del mercado de accesorios, esto es un problema. Si debe usar su percha de embrague favorita, puede empalmar los dos cables que van a la percha de embrague con microinterruptor de Honda para evitar su interruptor de corte. Cabe señalar que los arrancadores eléctricos KTM están siempre encendidos.

Si utiliza el arranque eléctrico, el volumen de la batería reducirá el flujo de aire hacia el motor (el kit viene con la bandeja de la batería de la bicicleta de enduro CRF450RX). Para combatir esto, MXA super pega un parachoques de goma de 3/8 de pulgada en la parte posterior de la base del asiento. El parachoques levanta la parte trasera del asiento del guardabarros trasero, incluso cuando está sentado en él, para permitir que fluya más aire hacia la caja de aire.

MXA pega este espaciador de goma en la parte inferior del asiento con Super Glue. ¿Porque preguntas? Para ayudar a que la caja de aire fluya más aire alrededor de la batería.

En varias ocasiones, a los pilotos de prueba MXA se les desenganchó la parte delantera del asiento. Cuando aterrizamos con fuerza en el asiento, la sección central se flexionó tanto que el gancho delantero se salió. Además, cuando el asiento se retira, el espacio entre el asiento y la carrocería a menudo hace que el muslo del ciclista quede atrapado entre los dos. Los pilotos de prueba siempre se aseguraron de empujar el asiento lo más adelante posible y pesar el sillín antes de apretar los pernos del asiento.

Todos los pilotos de pruebas de MXA tuvieron problemas con el embrague. Aquí estaban las áreas problemáticas:

(1) El Honda CRF2017 450 usa un resorte y una placa de vibración. ¿Qué es un resorte vibratorio? En el embrague CRF450 de siete placas de Honda, la séptima placa es más estrecha y está presionada contra una arandela Belleville en forma de anillo. El propósito es precargar ligeramente las placas del embrague para disminuir la vibración cuando se suelta el embrague por primera vez. A MXA nunca le ha gustado el concepto de resorte judder. No solo conduce a la rotura de la placa vibratoria estrecha, sino que convierte el embrague de siete placas de la CRF450 en un embrague de 6 1/2 placas. Retiramos el resorte vibratorio y la placa vibratoria y colocamos una séptima placa de tamaño completo. Esto ofrece una mejor mordida y una vida más larga.

(2) Con solo 6-1/2 placas de embrague, Honda tuvo que usar resortes de embrague más rígidos (menos placas requieren resortes más rígidos); sin embargo, la presión del resorte en las siete placas apenas es adecuada para quienes abusan del embrague. Agregamos resortes de embrague Pro Circuit más rígidos (algunos pilotos de prueba prefirieron ejecutar tres resortes rígidos con tres resortes originales).

(3) La mayoría de los pilotos de prueba se quejaron de que el embrague se soltó demasiado en el juego de la palanca. Esto significaba que los pilotos estaban modulando el embrague en su punto de enganche con la punta de los dedos. Queríamos probar las perchas de embrague del mercado de accesorios, pero como usamos el sistema de arranque eléctrico opcional, tuvimos que usar la percha de embrague Honda equipada con microinterruptor.

Dentro del embrague original, hay siete placas de fricción. Es importante señalar que estas siete placas se subdividen en tres tipos diferentes de placas de fibra. Comenzando desde el interior de la canasta del embrague, la primera placa es la placa de resorte vibrador. Se reconoce fácilmente porque la superficie de fibra de la placa vibratoria es notablemente más estrecha que las otras seis placas (como se mencionó anteriormente, quitamos la placa vibratoria y el resorte vibratorio y los reemplazamos con una placa de fricción normal). Después de la placa vibratoria, hay cinco placas de embrague regulares (seis si reemplazó la placa vibratoria). Finalmente, la placa exterior tiene dimensiones diferentes a las otras seis placas. Esta placa final va contra la placa de presión del embrague en el exterior de la pila.

La CRF450 2017 tiene una entrega de potencia entrecortada en la punta. Esta entrega de potencia errática convierte las soluciones de un cuarto de aceleración en las curvas en una serie de sacudidas no sincronizadas con cada toque del acelerador. Los pilotos de prueba de MXA descubrieron que la mejor manera de evitar la entrega esporádica de potencia de gama baja del motor 2017 era hacer funcionar el motor más fuerte y más alto en el rango de rpm. Esto funcionó bien para los ciclistas rápidos, pero no para los principiantes y los veteranos. Dado que el Honda CRF450 funciona mejor en el rango medio y muy por encima de su extremo bajo malhumorado, lo redujimos un diente (de 49 dientes a 50 dientes). Esto ayudó a los ciclistas más lentos a montar la bicicleta más alto en la banda de potencia a bajas velocidades en baches y curvas planas sin acelerador y mejoró la recuperación para los ciclistas rápidos. Cada piloto de prueba prefirió el de 50 dientes al de 49 para las carreras en general.

La guía de la cadena trasera original tiene un bloque deslizante de goma de dos piezas dentro del soporte de aluminio. Los CRF450 anteriores tenían un bloque deslizante de una pieza. El problema con el bloque deslizante de dos piezas es que se agita y se arrastra contra los lados de la rueda dentada trasera. Mecánicamente, no es un problema, pero estéticamente, raya los costados de la rueda dentada trasera y deja feas marcas de arrastre, especialmente en las ruedas dentadas anodizadas. Las soluciones rápidas son superpegar el bloque de cadena 2017 en el interior de la guía de cadena de aluminio o pedir el bloque de cadena del año pasado a su distribuidor Honda local. Elegimos reemplazar la guía de cadena completa con una guía de cadena TM Designworks Factory Edition SX. Es casi indestructible, viene en varios colores (nosotros elegimos el rojo) y es un producto que se reemplaza y se olvida.

Para hacer que el chasis de aluminio Deltabox de Honda sea más resistente longitudinalmente, pasamos varios días probando diferentes soportes de motor, soportes de cabeza y pernos de motor. Al final, tuvimos nuestra mejor suerte haciendo que el Honda se sintiera más absorbente al quitar los dos pernos del tanque de combustible trasero y los dos pernos del tubo de escape donde el tubo se monta en el bastidor auxiliar. En esencia, esto suaviza el chasis. Uno pensaría que esto sería imperceptible desde la silla de montar, pero hace la diferencia. Piénselo de esta manera: la principal diferencia entre una KTM y una Husqvarna es que la Husky tiene una caja de aire/chasis auxiliar de plástico de tres piezas que se flexiona. La mayoría de los pilotos de prueba sienten que la Husky ofrece una conducción más cómoda que la KTM, aunque comparten todo menos el bastidor auxiliar de plástico. Estamos tratando de lograr lo mismo con el cuadro CRF450.

Honda también recomendó que usáramos los soportes de cabeza CRF450RX (y sugirió cambiar a algunos pernos de montaje de motor cónicos que el equipo de Geico Honda ha usado en el pasado) para hacer que el marco sea más tolerante.

Cada Honda CRF450 con inyección de combustible ha sido propenso a apagarse. El apagado es cuando se pisa el acelerador para reducir la velocidad y el motor hace "puf" y deja de funcionar. El apagado fue un problema importante en los CRF de 2009–2012, pero ha sido un problema menor desde entonces. Si tiene problemas con el apagado de llamas, e incluso hemos visto que la CRF450 de Cole Seely sufrió problemas de apagado de llamas durante la serie Supercross 2017, sugerimos subir el ralentí para ayudar a mantener el motor funcionando a bajas velocidades. ¿Cómo haces eso? En el lado izquierdo del motor, detrás de la tapa de la válvula y escondido detrás del marco, hay una perilla de plástico amarilla. Cuando esta perilla amarilla se empuja hacia adentro, actúa como un tornillo de ajuste de ralentí. Gírelo en el sentido contrario a las agujas del reloj para acelerar el ralentí y en el sentido de las agujas del reloj para reducirlo. Asegúrese de que el motor esté caliente antes de realizar cualquier ajuste de ralentí.

Aunque los compartimentos de aceite de transmisión y motor separados de la CRF450 2016 eran técnicamente superiores, se vieron obstaculizados por la pequeña cantidad de aceite que contenía cada compartimento. Para 2017, Honda ha abandonado el concepto de aceite dual y ahora mezcla el aceite de motor y de transmisión, como en cualquier otro 450 de cuatro tiempos. Para los propietarios de Honda a largo plazo, esto significa que debe cambiar el aceite del motor a intervalos mucho más cortos que antes. Además, no olvide revisar constantemente el tubo de ventilación del cárter. Es un tubo transparente que sale por la parte delantera del airbox. Este tubo transparente captura el exceso de aceite y debe drenarse cuando se llena de aceite. Hay un tapón de goma en el extremo del tubo del respiradero que se quita para sacar el exceso de aceite.

Sufrimos una sacudida de cabeza considerable a gran velocidad, pero esto se debió en gran parte a los resortes blandos de la horquilla delantera, que permitieron que la parte delantera cayera. Esta caída empinó el ángulo de la cabeza y provocó una oscilación no deseada. El endurecimiento de los resortes de la horquilla delantera disminuyó esto; sin embargo, si aún siente que la CRF450 2017 es inestable a altas velocidades o en terreno irregular, puede reinstalar el HPSD de la bicicleta del año pasado. Los puntos de montaje están incluidos en la bicicleta de 2017, aunque el amortiguador no.

La CRF450 2017 tiene una postura apestosa, que ha sido un rasgo común desde 2009. Pusimos el hundimiento de la carrera en 107 mm y deslizamos las patas de la horquilla hacia arriba en las abrazaderas 2,5 mm. Esto redujo la altura total de la bicicleta manteniendo la misma geometría del cuadro. Si hubiéramos bajado la parte trasera, habría sacado el ángulo de la cabeza y aflojado la geometría. La CRF450 2017 tiene el equilibrio adelante/atrás más sensible que jamás hayamos encontrado. Cualquier cambio en el amortiguador afectó seriamente a las horquillas. Además, la amortiguación de alta velocidad del amortiguador ya estaba tan avanzada que solo ofrecía la capacidad de reducir la velocidad. La parte trasera se movía demasiado hacia arriba y hacia abajo y tendía a revolcarse en golpes consecutivos. Cambiamos del resorte de choque estándar de 54 N / m a un resorte de choque más rígido de 56 N / m. Esta fue una gran ventaja para los ciclistas de más de 170 libras. Los ciclistas más livianos pueden mantener el resorte de choque original. La rigidez de la parte trasera hizo que el amortiguador original se sintiera más estable en bruto. Los ciclistas profesionales, intermedios y veterinarios ejecutaron exactamente la misma configuración de compresión de baja velocidad (17 clics) y rebote (7 clics). La compresión de alta velocidad varió de 3,75 resultados a 3,5 resultados.

Obtener más potencia de la Honda CRF450 2017 es fácil. Probamos los sistemas de escape de Pro Circuit y FMF, y ambos aumentaron la potencia en al menos dos ponis. Incluso agregamos un pistón de carrera Pro Circuit y ganamos dos caballos adicionales además de los 2 caballos de fuerza del sistema de escape. La tubería y el pistón produjeron un CRF450 de 62 caballos de fuerza con ganancias en todos los ámbitos, pero la mayor mejora provino de 8500 rpm a 11,500 rpm. El par aumentó 1 libra-pie (de 35,77 a 36,89 libras-pie), con las mayores ganancias de bajo a medio. Cuando combina la tubería, el pistón y el mapeo, obtiene una máquina muy poderosa que es fenomenal en el rango medio con una potencia máxima a 10,000 rpm.

No es ningún secreto que algunas Honda CRF450 2017 han sufrido roturas del sistema de descompresión automática y carcasas del motor agrietadas (en el lado derecho del motor). Esto no es un chisme ocioso, ya que el equipo de demolición de MXA estuvo presente cuando varios CRF450 tuvieron problemas mecánicos, incluida una bicicleta que rompió sus cajas en la introducción de prensa de Monster Mountain de Honda. El CRF450 de MXA hizo que las válvulas de admisión se desajustaran muy temprano en el programa, lo que afectó seriamente el rendimiento bajo a medio.

Además, las empuñaduras de nuestra CRF450 no estaban bien pegadas. Se cayeron.

Hay tres mapas de encendido accesibles a través del interruptor en el lado izquierdo del manillar: estándar (un destello azul que se repite tres veces), suave (dos destellos azules que se repiten tres veces) y agresivo (tres destellos azules que se repiten tres veces). Puede recorrer los tres mapas presionando el botón y manteniéndolo presionado durante un segundo (asegúrese de que la perilla de ajuste de ralentí esté presionada o los mapas no cambiarán). Cada piloto de pruebas de MXA eligió ejecutar el mapa de stock (un destello azul). No hay botón de control de lanzamiento.

Puede reasignar su Honda CRF450 2017 con el kit de ajuste PGM-FI de Honda. Este kit, que incluye software y un módulo de cableado enchufable, permite que un ciclista use una computadora IBM para alterar múltiples celdas en los mapas de combustible y encendido. En esencia, el nuevo software sobrescribe los mapas base de la ECU y puede alterar el porcentaje de combustible entregado y adelantar o retrasar el tiempo de encendido (un grado a la vez). El problema para el ciclista promedio es que el kit de ajuste PGM-FI es costoso de comprar y complicado de usar. Además, como Honda lo actualiza de año en año, necesita software nuevo ya que los modelos cambian de año en año. Por lo tanto, en la mayoría de los casos, la reprogramación del mapa Honda CRF450 2017 es mejor dejarla en manos de su distribuidor o taller local.

Fuimos directamente a la fuente e hicimos que el departamento de pruebas de Honda se reuniera con nosotros en la pista para permitirnos probar 10 mapas diferentes. Tuvimos tres pilotos de prueba con diversos grados de habilidad, desde profesionales hasta veterinarios, montando la bicicleta. En esta prueba a ciegas, los tres ciclistas eligieron exactamente las mismas combinaciones de mapas. Hemos incluido una captura de pantalla de los mapas de encendido y combustible que estamos ejecutando para mostrarle la dirección a seguir. Notará que no cambiamos ninguna de las celdas en el mapa de combustible y nos concentramos principalmente en retardar el mapa de encendido.

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Los pilotos de prueba de MXA prefieren la versión impresa y no solo porque la entrega un empleado uniformado del gobierno de los EE. UU., sino porque en este momento puede obtener 12 números por $ 19.99 y una tarjeta de regalo gratis de $ 25 de Rocky Mountain ATV / MC. Eso significa que hay una ganancia en este trato para usted. Para la revista impresa, puede hacer clic en el cuadro amarillo a continuación o ir a: https://hi-torque.com/product/motocross-action/